Egyelőre boxutcaszerte mindenki örül a Brawn GP ausztráliai győzelmének, de mintha egy-két mosoly már most sem lenne teljesen őszinte. Ez a csodálatos megmenekülés hollywoodi forgatókönyvíróért kiált, csak az a bibi, hogy a mentőcsónakban talán nincs is mindenkinek hely...

Vagyis ha valaki az egyik oldalon beszáll, a túloldalon mások a tengerbe potyognak. Ez a versenysport örök törvénye: a dobogónak akkor is csak három foka van, ha mindannyian a keblünkre öleljük egymást, és enyelegve örvendünk a tékozló fiú váratlan hazatérésének. Így tessék kígyót melengetni... Egészen addig könnyű ország-világ előtt a haldokló ellenfél gyógyulásában bízni nyájasan, merthogy nélküle szegényebb lenne az egész hadszíntér, blablabla, amíg az illető hirtelen fel nem pattan, és egy féltonnás buzogánnyal orrba nem vág minket. Vérző fejjel már kicsit nehezebb lesz eljátszani a nagylelkűt, ezt garantálom.

Éppen ezért cseppet sem csodálkoznék rajta, ha a paddock légkörében hamarosan beköszöntene az újabb jégkorszak, és a csapatok viszonya az átmeneti, csalóka felmelegedés után ismét fagyossá válna kissé. Lefordítva: pillanatnyilag az FIA áll nyerésre. Mert senki ne higgye azt, hogy ez a diffúzor-ügy néhány hanyag, a középiskolai fizikaórákat zsenge diákkorában a sarki italbolt kedvéért bojkottáló hivatalnok figyelmetlenségének véletlen következménye; az FIA-nál pontosan tudták, hogy mit csinálnak, amikor februárban nem adtak ki határozott állásfoglalást a Toyota és a Williams diffúzoráról. Hát igen, izé, van ott egy felület, ami tulajdonképpen nem számít felületnek, szóval szerintünk szabályosak. De az is lehet, hogy nem. Ehhez képest még a delphoi jósda útmutatásai is annyira pontosnak tűnnek, hogy a segítségükkel bárki hozzáláthatna egy svájci kronométer összeszereléséhez. Ha valakinek Ausztráliában óvni szottyan kedve, hát rajta! Mi nem állunk az útjába. Majd a melbourne-i sportfelügyelők, akik között egyetlen mérnök sincsen, ezért a csapatok aerodinamikai szakijai napestig magyarázhatnak nekik Bernoulli-törvényről, Venturi-hatásról, nyomásgradiensekről meg referenciasíkról, eldöntik, hogy kinek van igaza. Nyugalom, a bácsik mindent szépen elrendeznek! Hogy ki jelöli ki őket? Ja, hát mi. Miért, baj?

Remélem, ez már annyira zavaros, hogy kezd világossá válni. Az FIA-nak Ausztráliában egyszerűen nem volt vesztenivalója: ha a sportfelügyelők a Toyotának, a Williams-nek és a Brawn GP-nek adnak igazat, a többi hét csapat (vagy legalább egy részük) biztosan fellebbez az ítéletük ellen; ha viszont szabálytalannak minősítik a vitatott diffúzorokat, akkor a Toyota, a Williams és a Brawn GP támadja meg a döntésüket. A lényeg, hogy az istállók, azaz a FOTA fennen hirdetett egységében mindenképpen keletkezik egy kényelmes kis törésvonal - az a tény, hogy a diffúzor nem aprópénz, hanem körönként akár fél másodpercet is hozhat a konyhára, gondoskodik erről. Az F-1-ben senki nem engedheti meg magának, hogy egy ekkora előnyt hagyjon elúszni.

Az FIA-nak már csak azt kellett eldöntenie, hogy a sportfelügyelői kinek adjanak igazat. A megoldásuk elegáns volt, akár egy frappáns kombinatorikai levezetés. Mármost ha a diffúzorokat szabálytalannak minősítik, a Williams, a Toyota és a Brawn GP csak fellebbezés hatálya alatt versenyezhetnek Melbourne-ben, vagyis ha a Fellebbviteli Bíróság április 14-én netán nem az ő pártjukra áll, utólag törölhetik az eredményeiket, és a közönség már megint nem érti, hogy miért nem az győzött, aki anno a dobogó tetején állt. Ha viszont az eredeti ítélet szerint szabályosak a diffúzorok, visszamenőleg nem indokolt kizárni senkit, mivel valamennyien abban a hiszemben álltak rajthoz, hogy minden oké az autójukkal. Világos, mint az egyszeregy.

Mert öntsünk tiszta vizet a pohárba: a Brawn GP NEM szabálytalan autóval nyert Melbourne-ben. A problémás diffúzorok megfelelnek a technikai szabályzat szövegének, tehát definíció szerint szabályosak. Kész, passz. A vita egy értelmezési kérdés körül zajlik, és az ilyeneket visszamenőleges hatállyal nem lehet eldönteni - amíg nem tisztázzák a szöveg pontos jelentését, a szó szerinti értelmezés az érvényes. Éppúgy, ahogy a 2003-as Michelin-botrány, a Renault 2006-os ellensúlyos lengécsillapítója, vagy a Ferrari 2007-es padlólemeze kapcsán történt; utólag ezekben az esetekben sem változtatták meg a versenyek eredményeit. A szabályok szelleme pontosan annyira létezik, mint Kidd kapitányé. Legfeljebb a gyerekeket lehet riogatni vele.

Ha én lennék a Fellebbviteli Bíróság, mint ahogy nem én vagyok (hogy ez kinek a szerencséje, azt most ne firtassuk), nem piszkálódnék azokkal a diffúzorokkal. Már úgyis mindenki elkezdte építgetni a sajátját, és kár lenne azt a sok pénzt kiszórni az ablakon. Másfelől régen, az F-1-es innováció keservesen visszasírt hőskorában a Colin Chapmenek és Gordon Murrayek éppen attól voltak azok, akik, hogy a fejlesztés mások számára láthatatlan útjait is megtalálták. Hát tessék, most lehet követni őket! Értem én, hogy egy Ferrari meg egy McLaren ma már nem engedhetik meg maguknak, hogy egy teljes éven át égjenek a szponzoraik előtt csak azért, mert a mérnökeik, akiknek a kutya sem ismeri a nevét, nem fedezték fel a kilincset egy képletekkel teleírt rejtekajtón. Pedig istenemre, de szép is lenne; ez bizonyítaná, hogy né már, a pénz és a hírnév még ma sem visznek mindent az F-1-ben. Egy Williams lehet okosabb egy McLarennél. Dávid legyőzi Góliátot. Micsoda regényes romantika! Elvégre a Ferrari is derekasan végigvergődte 2005-öt, a tartós gumik évét.

Na jó. Amennyiben mégis mindenáron kiábrándító racionalitással akarjuk nézni a dolgot, a helyzet egyértelmű: ha a vitatott diffúzorok szabályosak, hét csapatnak kell a nulláról kezdenie a padlólemez tervezését, ha viszont szabálytalanok, csak háromnak. Az F-1 egészének kiadásait és a szabálymódosítások eredeti célját nézve nem kétséges, hogy melyik választás a logikus. De az a kevésbé igazságos.

Tudják, mi a legnagyobb ciki az egészben? Az aerodinamikai előírásokat nem is az FIA dolgozta át, hanem az Előzési Munkacsoport, amely a Ferrari, a McLaren és a Renault technikai igazgatójából áll. Mégis miként lehet, hogy egyikük sem vette észre a kiskaput a saját ötleteiben, amikor három másik csapat igen? Ez akkor is érthetetlen, ha a szabály végső szövegezését netán az FIA végezte el helyettük. Vagy talán tudtak az alternatív értelmezésről, de azt hitték, az annyira egyértelműen ellenkezik a szabály céljával, hogy senki nem fogja kihasználni? Ennyire naivak, lássuk be, már magukból kiindulva sem lehettek volna...

Mindenesetre nem irigyeltem Lewis Hamiltont, amikor a Mercedes iránti töretlen nagyvállalati lojalitás jegyében kénytelen volt arról áradozni, hogy milyen szívmelengető érzéssel dédelgette a dobogó tetején ünneplő Jenson Button fotóját. Férfiasan bevallom, hogy én valószínűleg vicsorogtam volna a helyében, de hogy nem érzékenyülök el, az tuti. Ugyan, melyik versenyző örülne őszintén annak, ha feltörlik vele a padlót?

Pedig azért ez most nem volt teljesen váratlan. Tegye fel a kezét, aki meglepődött a Brawn GP ausztráliai sikerén! Na ugye... Lehetett itt okoskodni altatásról meg alulsúlyos autókról, de a hosszú etapos barcelonai teszteredményeket ismerve már mindenki pontosan tudta a boxutcában, hogy a Brawn GP nem blöfföl. Button melbourne-i rajt-cél győzelme tehát nem olyan volt, mint amikor az ötéves sakkmester a nyalókáját szopogatva először hülyének tetteti magát, megkérdezi a bástyáról, hogy azt hívják-e imbuszkulcsnak, aztán még a 6 dioptriát is elnyeri az évtizedek óta a téren játszogató bácsikák SZTK-szemüvegéből. Szimultánban.

Nem állítom, hogy irigylem a Honda igazgatótanácsának tagjait. Lehet, hogy a gazdasági válság és a cég anyagi helyzete miatt tényleg nem volt más választásuk, mint a dobbantás, de ha az ember mindenáron ki akar ugrani egy repülőgépből, előbb nem árt megnéznie, hogy az nem készülődik-e éppen landoláshoz. Tudom, hogy ez kívülről nem mindig nyilvánvaló, de a Hondánál tényleg jó arcok dolgoztak, akiket tetőtől talpig átitatott az autósport iránti szenvedély, és azt látni, hogy annyi átküszködött év után éppen a siker küszöbén voltak kénytelenek kiszállni, mindenképpen fájdalmas.

A BGP 001 ugyanis az ő autójuk: nincs mese, ez egy Mercedes-motoros Honda. A Forma-1-ben most ilyen is van. Abszurd? Naná. Ezt az autót az ő pénzükön, az ő gyárukban, az ő embereik tervezték és építették, s noha el lehet rajta morfondírozni, hogy a Honda motorjával is annyira gyors lenne-e, mint a Mercedes-ével, ne felejtsük el, hogy a télen a Renault-hoz hasonlóan ők is ledolgozhatták volna a V8-asuk teljesítményhátrányát az FIA engedélyével. Azt a látványt, hogy most az egyik piaci konkurensük virít a dobogón az ő autójukkal, nem lehet könnyű megemészteni. Ráadásul idén még a csapat költségvetéséhez is hajlandóak voltak hozzájárulni, hogy megússzák a felszámolását, a helyzet tehát akár úgy is felfogható, hogy a Honda fizet a Mercedes-nek a motorokért. Ez végképp groteszk.

A csapat két versenyzője nagyjából úgy érezhette magát, mint aki minden reményétől megfosztva, magába roskadtan ül az elárverezésre váló házának ajtajában, már csak a kilakoltatásra várva, csüggedten lesi a végrehajtókat, de helyettük egy puccos munkásbrigád jelenik meg, és fűtött úszómedencét kezd építeni a kertben. Egyszóval valószerűtlen megmenekülés volt ez, na. El lehet képzelni, hogy Ross Brawn, aki mindenkinél jobban tisztában volt az új autó képességeivel, mit élhetett át: az a kilátás, hogy az iratmegsemmisítőbe kell tömködnie egy potenciálisan nagydíjgyőztes modell terveit, iszonyatos érzés lehetett.

A Brawn GP feltámadása talán a világ nyolcadik csodájának tűnik, pedig nincs itt szó semmiféle rejtélyről. Már rengetegszer elmondták, ezért felesleges is ragozni, hogy az autójukat 15-16 hónapja kezdték el tervezni, azaz több hónappal korábban, mint a vetélytársaik többsége, és ez óriási előnyt jelentett. A Honda költségvetésben és technikai háttérben soha nem szenvedett hiányt, tehát csupán hatékony szervezettségre volt szüksége, és Brawn jelenléte éppen ezt biztosította. Brawn sem többet, sem kevesebbet nem tett, mint amitől egy csapat sikeres lesz: a megfelelő embereket tartotta meg, küldte el, illetve helyezte a hozzájuk illő posztokra, és mindenekfölött jól osztotta szét az erőforrásokat. Minden ezen múlik. Persze könnyebb mondani, mint csinálni.

Az eredmény? Button és Barrichello úgy érezhették, mintha egy nagy csapat kis autójából átültek volna egy kis csapat nagy autójába. Holott éppen ez a lényeg: ez egy nagy csapat nagy autója. Ez még, a motorjától eltekintve, ízig-vérig egy Honda. A tulajdonosváltás, és az azzal járó hátrányok - főként a szűkösebb költségvetés - csak később fognak érvényesülni. A Brawn GP-nél most éppen ezért nem is frenetikus a hangulat, dacára a tündérmesébe illő kezdésnek: a vállalat mind a 700 alkalmazottja tisztában van vele, hogy durván 270-et el fognak küldeni közülük, de még senki nem tudja, hogy kiket. Ez a túlélés szomorú záloga. Még a McLarennél is csak nagyjából 550-en dolgoznak, a BMW-nek pedig a motorrészleggel együtt van 700 embere, úgyhogy a Brawn GP-nél elkerülhetetlen a leépítés.

Persze a csapat nagyszerű úton halad afelé, hogy anyagilag is biztosabb helyzetbe kerüljön. Az a produkció, amellyel Richard Branson, a Virgin főnöke bemutatkozott az F-1 porondján, viharos tapsot érdemel. Gondoljunk bele: a pasas a Honda eladásánál csak bedobta a nevét a köztudatba, de hagyta, hogy a vásárlással járó kockázatokat Brawn vállalja magára. Aztán, alighanem a teszteredmények láttán, gyorsan tető alá hozott velük egy szponzori szerződést, de nem írta alá, amíg a csapat autói nem bizonyultak gyorsnak élesben, az Ausztrál Nagydíj pénteki szabadedzésein is. Akkor lendületből odafirkantotta a nevét a papírra, azonnal repülőre ült, és másnap már világszerte tévéképernyők millióin virított, amint Button pole pozícióját ünnepelve a csapat teljes jogú tagjaként ölelgetik premier plánban. Mindezt rongyos 250 ezer dollárért, ami az F-1-ben zsebpénznek is kevés. Zseniális? Az. De most legalább tudjuk, hogy miből vannak a Virgin milliói...

Név Leg Átlag Szórás 1. BUT 20 1:28.890 0.637 2. VET 12 1:29.153 0.847 3. KUB 8 1:29.615 0.995 4. ROS 4 1:29.909 1.092 5. RAI 1 1:30.041 1.060 6. BAR   1:30.313 1.031 7. GLO 1 1:30.333 0.884 8. TRU 2 1:30.367 0.995 9. MAS   1:30.395 0.918 10. HAM   1:30.395 0.913 11. ALO 3 1:30.528 0.964 12. SUT   1:30.727 1.158 13. FIS 1 1:30.889 0.735 14. HEI 3 1:30.897 1.135 15. BUE   1:30.949 1.229 16. NAK   1:31.005 0.881 17. BOU   1:31.465 0.960 18. WEB 3 1:31.509 1.087 19. PIQ   1:31.561 0.951

És akkor jöjjön a legfontosabb kérdés: vajon mekkora volt a Brawn GP előnye Melbourne-ben? Van esélyük a többieknek, hogy még az idén ledolgozzák a hátrányukat, vagy máris kezdhetjük ünnepelni a világbajnokot? Robert Kubica tényleg megnyerhette volna az Ausztrál Nagydíjat, ha nem játszik kakasviadalt Sebastian Vettellel? És hol áll a hierarchiában a Ferrari meg a McLaren?

Kezdjük ott, hogy a Brawn GP fölénye valóban tetemes volt: éppen annyi, körönként úgy 6-7 tizedmásodperc, mint amennyinek a barcelonai és jerezi tesztek hosszú etapos eredményei alapján mi is jósoltuk. Ha eltekintünk a Safety Car mögött töltött, valamint a boxba be- és kihajtó, természetszerűleg lassú köröktől, Button körátlaga a verseny alatt 1:28.890-re jött ki; ennél még a leggyorsabb köre is csupán 9 versenyzőnek volt jobb. Összehasonlításképpen Vettel 1:29.153-as, Kubica pedig 1:29.615-ös átlagot ért el. Az összes versenyző így számolt eredménye a jobb oldali táblázatban látható (a Leg oszlop azt mutatja, hogy az illető hány körben volt mindenkinél gyorsabb. Az egyéni legjobbhoz képest 105%-on kívül eső köröket senkinél nem vettük figyelembe).

A BMW-nél meggyőződéssel állították, hogy Kubicának egészen az 56. kör elején történt ütközésig reális esélye volt a győzelemre. Mario Theissen és Willy Rampf ritkán szoktak túlozni, ez a kijelentésük azonban a számok tükrében kissé merésznek tűnik. A 48. kör végén, amikor már mindketten átestek az utolsó boxkiállásukon, Kubica 4.689 másodpercre volt lemaradva Buttontól. Ezt a különbséget az 54. körig, amíg szabad pályán autózhatott, 3.864 másodpercre faragta le, azaz 6 kör alatt mindössze 8 tizedmásodpercet hozott Buttonon - tehát még akkor is meglehetősen optimista feltételezés, hogy a fennmaradó 4 kör alatt képes lett volna ledolgozni a maradék 3.8 másodperces hátrányát, ha az előzési nehézségektől eltekintünk.

Arról nem beszélve, hogy Kubica eleve csak a Safety Car-nak köszönhetően tudott Button és Vettel közelében maradni. Ő velük ellentétben (de a Ferrarikhoz, illetve Jarno Trullihoz, Sébastien Bourdais-hoz és Hamiltonhoz hasonlóan) a verseny elején használta el a szuperlágy gumikat, amivel röpke 11 kör alatt össze is szedett 28.051 másodpercnyi lemaradást. Ez a Kazuki Nakajima balesete miatt pályára küldött Safety Car mögött csökkent lényegében nullára. Vagyis úgy állt a helyzet, hogy Kubica egy szerencsés véletlennek köszönhetően tulajdonképpen megúszta a szuperlágy gumik használatával járó hátrányokat.

A Bridgestone előre figyelmeztette a csapatokat, hogy a verseny első felében, amíg a pálya nem gumizódik fel, a lágyabb keverék még 5-6 másodperccel is lassabb lehet, mint a végén. Ennek ellenére többen bevállalták, hogy azokon indulnak - egyrészt azért, mert a rajtnál a nagyobb tapadás révén nyilvánvaló előnyt jelentettek, másrészt azért, mert egy korai Safety Car-fázis esetén (amire Melbourne-ben a tapasztalatok szerint mindig van esély) azonnal feltehették volna az autóikra a keményebb keveréket, fájdalommentesen túlesve a nehezén. Csakhogy elszámolták magukat, a szuperlágy gumik ugyanis a vártnál is gyorsabban koptak el, ezért már 5-6 körrel a tervezett időpont előtt ki kellett állniuk a boxba.

A Ferrarit ezen a téren különösen kellemetlen meglepetés érte, hiszen a téli teszteken - sőt, még a pénteki szabadedzéseken is - úgy tűnt, a gumikkal ők bánnak a legkíméletesebben. Ehhez képest vasárnap délután azzal szembesültek, hogy az F60 valósággal zabálja a szuperlágy Bridgestone-okat, míg a közepeseket képtelen felmelegíteni. Az utóbbi problémával szinte mindenki más is küszködött: Felipe Massáról jól láttuk, hogy a Safety Car mögött többször durván elfékezte magát, ahogy kétségbeesetten igyekezett némi életet lehelni a lehűlt gumikba, de például Button is ugyanígy járt, ezért a középső etapban folyamatosan rázkódott az autója egy kockásra radírozott keréktől. A különbség az volt, hogy a Brawn GP a szuperlágy Bridgestone-okkal is gyengéden bánt; azokkal Button a verseny végén simán 1:29.4-6-os köröket autózott, miközben Kubica a közepesekkel 1:29.2-4-eseket teljesített (éppen ezért nem csökkent köztük jelentősen a különbség).

Button, Vettel és Kubica köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Jól látszik, hogy Kubica a verseny elején mennyire lelassult, de a hátrányát negálta a Safety Car. ALUL: Néhány pilóta köridő-eloszlása. Vettel és Button fölénye nyilvánvaló, mint ahogy az is, hogy a Ferrari alapvetően nem volt lassabb a BMW-nél. A McLaren hátránya viszont tetemes.

Miközben a Ferrari a stratégiával is fejvesztve kapkodott, menet közben három kiállásosra változtatva Massa taktikáját (nála csak Bourdais járt rosszabbul, akinek már a 21. körben a futam végéig tankolták fel az autóját, ezért úgy érezte, "lakókocsit" vezet), a McLaren a verseny ügyes menedzselésével pótolta az MP4-24 hiányosságait. Hamiltonnak egyetlen rossz mozdulata sem volt, de ő is pontosan tudja, hogy a szerencsés körülmények - Vettel és Kubica ütközése, Trulli büntetése, a Ferrarik senyvedése - nélkül nem rangsorolták volna a 3. helyen. A McLaren jelenleg a Ferraritól is bőven le van maradva: a hétvége egészét tekintve ugyan csak 0.346 másodpercre rúgott a különbség a két csapat legjobb körideje között, de a futamon Hamilton leggyorsabb köre 0.532 másodperccel volt rosszabb a hasonló taktikát követő Räikkönenénél. A McLaren most nyers tempó tekintetében valahol a Brawn GP, a Red Bull, a Williams, a BMW, a Toyota, a Ferrari és alighanem a Renault után következik. Mindenesetre a Brawn GP-t leszámítva nem tűnik lefutottnak a küzdelem; az erőviszonyok valószínűleg pályáról pályára változni fognak, és Melbourne különben is hajlamos rendhagyó eredményeket produkálni. Ugyanezért nem érdemes még ítélkeznünk az új szabályokról és a KERS-ről sem.

Igazi meglepetést Ausztráliában talán csak a Red Bull okozott, hiszen Vettel könnyedén tartotta a 2. helyét, aminek a téli teszteken nem volt komoly előjele egyetlen, Jerezben futott jó kör kivételével. Hogy Button mennyire préselt ki mindent az autójából, nem tudjuk: tény, hogy mind az első, mind a második etapban szert tett egy 4 másodperc körüli előnyre, aztán nem távolodott tovább Vetteltől, ami azt sugallja, hogy saját kedvére diktálta a tempót.

A szezont ettől függetlenül nem érdemes máris temetni. Még ha a vitatott diffúzorokat nem is tiltják be, az erőviszonyok hamar árnyalódhatnak. 1998-ban például, ugyancsak Melbourne-ben a McLaren még ennél is elsöprőbb fölénnyel indított - Mika Häkkinen és David Coulthard az időmérőn 0.757 másodpercet vertek Michael Schumacherre, a versenyen pedig csaknem 2 másodperccel volt jobb a leggyorsabb körük a többiekénél -, de a harmadik futamon már Schumacher nyert, és a világbajnokság csak a legutolsó fordulóban dőlt el. Egy jó kezdet önmagában még semmire nem garancia.

Az Ausztrál Nagydíj egyik utózöngéje, a Trulli/Hamilton incidens általános nemtetszést aratott, ahogy az eredmény utólagos módosítása szinte mindig, holott - mint oly sokszor - most sem volt szó többről egy balszerencsés epizódnál, amelyért tulajdonképpen senkit nem lehet hibáztatni.

Teljesen egyértelmű, hogy Hamilton jogosan ment el Trulli mellett, amikor az a Safety Car mögött kicsúszott: mivel a Toyota éppen nem tartózkodott a pályán, a manőver nem minősült előzésnek. Az érdekes kérdés az, hogy vajon Trulli később jogosan vette-e vissza a helyét.

Hamilton elismerte, hogy a McLaren utasításra lelassított, és elengedte a Toyotát. Ez látszólag Trulli mellett szól, de a helyzet azért bonyolultabb ennél. Attól ugyanis, hogy egy focimeccsen az ellenfél udvariasan a kezedbe passzolja a labdát, még szabálytalankodsz, ha elkapod; Trullinak nem volt joga előzni a Safety Car mögött csak azért, mert Hamilton maga elé tessékelte őt. A probléma abból adódott, hogy kénytelen volt hirtelen dönteni. A 2009-es Sportszabályzat 40.7-es paragrafusa szerint egy Safety Car-fázisban meg szabad előzni azokat az autókat, amelyek "nyilvánvalóan valamilyen probléma miatt lassulnak le." De vajon mit tekinthetünk "nyilvánvalónak"? Ez természetesen szubjektív, és Trulli abban a pillanatban azt hitte, Hamilton azért lassul le és húzódik félre, mert valamiféle gondja akadt. Alighanem mindenki ugyanígy reagált volna a helyében.

Egyesek úgy vélték, a McLaren rosszhiszeműen csalta tőrbe a Toyotát, ez azonban túlzás. Valójában csak biztosra akartak menni: azzal, hogy visszaengedték Trullit, gondoskodtak róla, hogy Hamilton semmiképpen ne kapjon büntetést, ha a sportfelügyelők esetleg úgy ítélik, előzőleg szabálytalanul ment el a pályáról lesodródó Toyota mellett, ugyanakkor fenntartották annak a lehetőségét is, hogy utólag kiharcolják maguknak a 3. helyet. Egyszerűen ez volt a legcélszerűbb út - nem kell semmiféle erkölcsi jelentőséget tulajdonítani neki. A döntésük tulajdonképpen az ügyes helyzetfelismerésüket dicséri, nem árulkodik semmi másról.

Úgy is fogalmazhatunk, hogy Trulli nem volt hibás, csak szabálytalan. Pech, de inkább a Toyota sara, hogy a McLarennel ellentétben nem kezelte jól a szituációt, és nem utasította Trullit a megfelelő lépésre a boxutcai irányítóközpontból. Elvégre a versenyzőtől nem várható el, hogy a pilótafülkében ülve a szabálykönyvet próbálja felidézni; azért vannak stratégák a csapatoknál, hogy az ilyen problémákat megoldják. Ez is csak egy lecke volt.