Amikor Felipe Massa a Kínai Nagydíj utáni sajtótájékoztatón komoran és a zavarát szemlátomást szégyenkezőn leplezve arról kezdett mormogni valamit, hogy mielőtt a verseny 49. körében kikerülte csapattársa autóját, akár a pályára szóródott törmeléket, erőből gyorsabb volt nála, s a versenymérnöke, Rob Smedley eközben néhány emelettel lejjebb éppen győzködni próbálta a tévés kollégákat, hogy Kimi Räikkönen szemcsésedéssel küzdött, ezért lassult le, mint egy reumás csiga, hirtelen nem is tudtam, hogy elbőgjem-e magam, vagy inkább röhögve a billentyűzetre dőljek. Aha, persze. Szemcsésedés. Minket meg ma vakartak le a falvédőről.

Még mielőtt valaki felesleges indulatokba hergelné magát, már elöljáróban közlöm, hogy nem a csapatutasításokat szidom. Azokat szidom, akik a csapatutasításokat szidják. Zavaros? Sebaj, majd mindjárt világos lesz, akár egy felfújt gumi belseje a szingapúri éjszakában, áramszünet idején.

Kezdjük ott, hogy soha nem értettem, mi a baj a csapatutasításokkal. Aki még ennyi év után sem képes felfogni, hogy a Forma-1 minden unalmas látszat ellenére nem egyéni sport, a cehhet ugyanis a csapatok állják, mégpedig busásan, az nézzen inkább amatőr agyaggalamb-lövészetet - és ezt nem sértésnek szánom. A sátán kutyája ott van elásva, hogy hiába a kétségbeesett vesztesek utolsó szalmaszála, azaz a konstruktőri vb-cím, valójában a csapatok számára is csak az egyéni világbajnokság ér többet egy sovány vigasznál, ezért alapállapotban mindent arra a lapra tesznek fel. Tehát paradox módon a csapat legfőbb érdeke is az egyéni győzelem, és innentől aztán minden legfeljebb két sorban levezethető. Ha megnyered a konstruktőri világbajnokságot, maximum te ünnepelsz, és azt is savanyú, nem túl meggyőző önáltatással, ha viszont megnyered az egyénit, téged ünnepelnek. Nem mindegy.

Ráadásul, ha úgy alaposabban megforgatjuk magunkban ezt a kereket, arra is kénytelenek vagyunk rájönni, hogy az egyéni világbajnokság nem is igazán egyéni, és a konstruktőri sem igazán konstruktőri. Mert hiába végez egy versenyző akár az összes ellenfelénél jobb munkát, menthetetlenül az autójára van utalva, ezért a pontjainak száma sem kizárólag az ő személyes teljesítményét tükrözi, hanem egyben a csapatáét is. És vice versa: egy csapat semmire sem megy a többiekénél megalázóan gyorsabb autójával, ha a versenyzői egyénileg nem nyújtanak elég jó teljesítményt. Ergo bizonyos fokig az egyéni vb is csapat vb, és a csapat vb is egyéni vb. Ez nem spanyolviasz, de azért a rend kedvéért érdemes megállapítani.

Mindebből következik, hogy amíg egy csapatnak esélye van megszerezni az egyéni vb-címet, mindent meg fog tenni érte, és ezen nincs is mit hőbörögni, lévén az az a végső cél, aminek érdekében, mintegy 800-1000 ember szerény közreműködésével, egyáltalán összebuherálja és pályára küldi azt az istenverte futurisztikus tragacsot. Hogy útközben rituálisan fel kell áldoznia az egyik versenyzőjét? No problem.

Száz szónak is egy a vége: csapatutasítások voltak, vannak és lesznek. Nem azért, mert ezt számtalan történelmi példával alá lehet támasztani, hiszen, és ehhez nem is kell különösebben cinikusnak lenni, a történelem kétségkívül legalább annyi rossz példával szolgál, mint jóval, hanem azért, mert mindez benne rejlik a rendszerben. A Forma-1 fél évszázados, sőt, a nagydíjversenyzés immár százados szövetében. Nincs értelme kapálózni ellene; a csapatok így vagy úgy, de úgyis elérik, hogy az a versenyzőjük végezzen előrébb, akinek a szent cél érdekében előrébb kell végeznie. Vagyis ebben az esetben Felipe Massa. Nincs ebben semmi rossz; ha nem tennének meg mindent a győzelem érdekében, a magam részéről úgy érezném, hogy átvernek, mert az úgynevezett sportszerűség nevében megjátsszák magukat. Azonnal el is menne a kedvem az egésztől. Nem cirkuszt akarok látni, ahol minden a mélyen T. publikum kedvéért történik, hanem kőkemény, kompromisszumok nélküli sportot, minden héten háborút - lehetőleg sérültek nélkül.

Persze ezt az egészet már előre látni lehetett akkor is, amikor a Ferrari 2002-es ausztriai húzása után betiltották a csapatutasításokat. Annak csak a korlátolt fafejek örülhettek felszabadultan, mert legfeljebb ők hihették, hogy mostantól minden másképp lesz, és aki előrébb halad, az majd előrébb is fog végezni, az ártatlan gyengébbet nem nyomják el a megátalkodott erősebb kedvéért, blablabla. Holott az igazság sokkal kiábrándítóbb: a csapatok továbbra is meglépik, amit kell, csak közben úgy tesznek, mintha nem. Éljen a képmutatás!

Mert ha olyasminek akarunk gátat vetni, amit úgyis mindenki csinálni fog, az nem is lehet más, mint a képmutatás melegágya. Próbáljuk csak betiltani az evést vagy a szexet, és máris látni fogjuk, hogyan működik ez. Mivel a csapatok ma is éppúgy meg akarják nyerni a világbajnokságot, ahogy öt vagy tíz vagy húsz éve, egy Kimi Räikkönent adott esetben éppúgy félre fognak parancsolni az útból, mint egy David Coulthardot, egy Carlos Reutemannt vagy egy Peter Collins-t. A különbség mindössze annyi, hogy kedves kis színjátékot rittyentenek nekünk, mesterien kifundált látszatindokokkal alátámasztva a világ legkézenfekvőbb akcióját, aminek pedig valójában nem is kellene magyarázatra szorulnia. Már csak Felipének maradt reális esélye a világbajnoki győzelemre, hát Kimi elé parancsolták - hol itt a probléma?

Megmondom én, hol van: a Sportszabályzat 39.1-es paragrafusában, hát ott. "A verseny végeredményét befolyásoló csapatutasítások alkalmazása tilos." Mi ez a hülyeség? Ez az oka annak, hogy az érintettek nyíltan nem ismerhetik el a nyilvánvalót; Massának és Smedley-nek ezért kell baromságokat összehordaniuk szemcsésedésről, a Räikkönen figyelmét menet közben elvonó szivárványról, vagy tudom is én, miről. Ez az ostoba és korlátolt, gátlástalanul populista és demagóg szabály az, ami ilyen méltánytalan színjátékra kényszeríti őket, s ami miatt Ron Dennis is "fantasztikusan sportszerű gesztusnak" igyekezett álcázni, hogy Heikki Kovalainen Hockenheimben elegánsan félresasszézott Lewis Hamilton útjából. Mivel azonban úgyis mindannyian - a versenyzők, a csapatok, a sportfelügyelők, az újságírók, a nézők - tisztában vagyunk vele, hogy ez az egész egy szánalmas színjáték, ha jobban belegondolunk, az érintettek kényszerű képmutatása valamennyiünk számára egyformán megalázó. Akkor mégis miért van szükség erre a nevetséges tilalomra? A látszat kedvéért? Igazán gratulálok... Ennyi erővel betilthatnánk a gravitációt is. Aztán kiugorhatnánk az ablakon.

A sanghaji dráma végkifejletét látva még én szégyelltem magam Felipe helyett is, holott szemlátomást ő sem repesett az örömtől (hiába: Felipe azért nem Michael Schumacher, aki őszintén elhiszi magáról, hogy alanyi jogon jár neki a győzelem). Csak a helycserét firtató tapintatlan kérdés hallatán szokatlan felszabadultsággal vigyorgó Kimi, meg az újságírói hergelést azonnal lepattintó Lewis ("Heikki is megtette volna") enyhített valamelyest a feszengésemen. Mindig kínos, ha néhány százmillió embert átlátszó hazugságokkal kell traktálni, az egészben mégis az a legkellemetlenebb, hogy emiatt a bárgyú tilalom miatt még egy spontán köszönetet sem lehet mondani annak, aki feláldozta magát a kedvedért. Felipét ismerve biztosra veszem, hogy ő is könnyített volna a lelkén, ha önkéntelenül megereszthet egy "hálás vagyok Kiminek", vagy valami hasonló, teljesen természetesen hangzó mondatot. Nem az ő hibája, hogy a kamerák előtt nem tehette meg - egy szabályszegést mégsem ismerhet el premier plánban.

Akkor hát ki a hibás emiatt a nevetséges szabályért? Mi vagyunk, mindannyian. Mindenki hibás, aki hat évvel ezelőtt boldogan ünnepelte a vörös ördög műveként aposztrofált csapatutasítások cinikus betiltását. Igen, cinikus betiltását, hiszen akik megtették ezt a lépést, pontosan tudták, hogy a tilalom csupán a látszatot szolgálja, és nem jó másra, mint betömni az elvakultan háborgó tömegek száját. Ahelyett, hogy higgadtan elmagyarázták volna a csapatutasítások hátterét és létjogosultságát, vérbeli populista politikát folytatva engedtek a felhergelt közönség nyomásának. És ebben jelentős szerep jutott a Ferrari vetélytársainak, akik nem vették védelmükbe a kimondva-kimondatlanul általuk is vallott elveket, hanem a pillanatnyi hullámot a szeretetreméltóság kedvéért álszenten meglovagolva rugdosni kezdték az olasz csapatot. Attól a Williams-től, amely Damon Hillt is többször félreállította Alain Prost útjából, s attól a McLarentől, amely David Coulthardot feláldozta Mika Häkkinen kedvéért, fájdalmasan kiábrándító képmutatás volt ez.

Persze értem én, hogy valójában kétféle csapatutasítás létezik, és csak az egyikkel van igazán bajunk: azzal, amelyik előre, az eredményektől függetlenül elrendeli, hogy ki legyen a győztes. De vajon valóban van ilyen? Tulajdonképpen nem hiszem. Igazság szerint egyetlen csapat sem ellensége önmagának, ezért senki nem tolja az előtérbe a lassabb versenyzőjét. Azért támogatják XY-t, mert őszintén hisznek benne, hogy vele van esélyük a sikerre, és ha a tapasztalatok rácáfolnak erre, idővel úgyis elvesztik ezt a meggyőződést; a közhiedelemmel ellentétben tehát soha, senkinek nem járt alanyi jogon a győzelem. Még Ayrton Sennának sem. Michael Schumachernek sem. A kiemelt státuszuk valójában nem ok volt, hanem okozat; és különben is, ma, a telemetria korszakában minden csapatnál pontosan tudják, hogy melyik versenyzőjüktől mire számíthatnak, s hogy melyikükre érdemes feltenniük mindent. Amikor úgy alakult, hogy 1999-ben, a lábtörése miatt Schumachernek nem volt esélye a vb-címért küzdeni, őt is habozás nélkül Eddie Irvine szolgálatába állították. Az F-1-ben tényleg nem üres szöveg, hogy a csapat érdeke az első.

A csapatutasítások éppen ezért, a látszattal szemben sohasem a csapattárs ellen irányulnak, hanem mindig egy külső fenyegetés ellen. De ha már mindenáron ragaszkodunk a tilalomhoz, legalább írjuk át úgy a szabályt, hogy "amíg matematikailag mindkét versenyző esélyes a világbajnoki címre, és ezt az adott futamon belüli stratégiai eltérések sem indokolják, tilos helycserére utasítani őket", vagy valami hasonlóra. Bevallom, hogy annak idején, az ausztriai eset után én is felháborodtam, de nem magán a helycserén, hanem azon az otromba pökhendiségen, amellyel a Ferrari a nyilvánosság előtt kezelte az ügyet.

Itt lenne az ideje, hogy felszámoljuk ezt a szabálykönyvben intézményesített képmutatást, és tiszta helyzetet teremtve feloldjunk végre egy olyan tilalmat, amit úgysem tart be senki. Csak közben nekünk, a közönségnek is fell kellene nőnünk ahhoz, hogy néha elviseljünk egy kis kellemetlen őszinteséget. Szúnyogcsípés...

Miközben abban, ahogy a versenyzőtársai megítélik, a Japán Nagydíj utáni héten sikerült schumacheri mélységekbe süllyednie, Lewis Hamilton a pályán egy stílszerű kettősséggel schumacheri magasságokba emelkedett, amikor Sanghajban az elmúlt időszak egyik legfölényesebb teljesítményét nyújtva súlyos csapást mért az ellenfeleire McLarenjével. Lehet, hogy - Bernie Ecclestone szavaival élve - "arrogáns", és túl sokat képzel magáról, ezzel is "irritálva" a többieket, az azonban kétségtelen, hogy Lewis vezetési képességei fenomenálisak, és ha jó napot fog ki, már ma is képes felnőni a legnagyobbakhoz.

Kínában mindenesetre ő volt a tanárbácsi, a társai pedig hanyag és félszeg diákoknak tűntek mellette. Nem elég, hogy a szombat délelőtti P3-at leszámítva kivétel nélkül az összes szabadedzésen és az időmérő mindhárom etapjában 1. lett, vasárnap megnyerte a versenyt, és megfutotta a leggyorsabb kört is. Meggyőzőbb produkciót nehéz lett volna elképzelni, és mindezt azok után, hogy a kritikusai össztüzet zúdítottak rá, amely elől a jelek szerint előre menekült, biztos, ami biztos alapon. Amikor szembesítették a bírálatokkal, Lewis azt mondta: "Inkább szórakoztatott a dolog. Erőt merítettem belőlük." Ühüm.

A McLaren - jobban mondva a Hamilton-féle McLaren - sanghaji fölénye meglepetésszámba ment azok után, hogy alig egy héttel korábban, Fujiban egyértelműen a Ferrari volt az úr, s azóta komoly fejlesztésre egyik csapatnál sem nyílt mód. Noha a látszat a különleges körülmények (értsd: lassacskán megszokottá váló bakik sorozata) miatt más volt, kétség sem férhetett hozzá, hogy a japán pályát a nyers tempó értelmében a Ferrari uralta, ami emlékezetes módon abból is látszott, hogy a verseny 20 leggyorsabb köréből 17-et Felipe és Kimi futottak meg. A Ferrari szemszögéből nézve azonban arra a lehangoló és némileg groteszk képletre szűkült le a 2008-as idény, hogy bár nagy általánosságban az F2008 tűnt a legütőképesebb autónak a mezőnyben, amikor ők voltak a leggyorsabbak, elbaltáztak valamit, amikor meg nem baltáztak el semmit, nem ők voltak a leggyorsabbak. Igaz ugyan, hogy Interlagos-ban még nem lobogott a kockás zászló, vagyis nincs vége a dalnak, de annyi biztos, hogy ezzel a recepttel nehéz világbajnokságot nyerni.

Hogy mitől változtak meg az erőviszonyok szó szerint egyik hétről a másikra? "Bárcsak tudnám" - felelte a McLaren vezérigazgatója, Martin Whitmarsh, amikor a Kínai Nagydíj után erről kérdezték, s ez híven mutatja, hogy a Forma-1 olykor a főszereplői számára is mennyire átláthatatlanul összetett. Kézenfekvőnek látszott a feltevés, hogy a gumikon fordult a kocka, hiszen a Japánban bevetett lágy/közepes kombináció helyét Kínában a közepes/kemény leosztás váltotta fel, és köztudott, hogy a keményebb keverékek inkább a gumikat könnyebben bemelegítő McLarennek kedveznek - ezt a magyarázatot azonban egyik csapat sem tartotta kielégítőnek. A Ferrarinál úgy vélték, túl gyenge kifogás lenne a részükről, a McLarennél pedig azt mondták, szerintük a gumik felhasználásának módjában már minimalizálódott a különbség az MP4-23 és az F2008 között.

Azért ez az állítás nem feltétlenül meggyőző, mert mindenki láthatta, hogy Kimi Ferrariján még a verseny végén, 18 egyhuzamban teljesített kör után is olyan érintetlennek tűntek a lágyabb gumik, úgy virított rajtuk a fehér csík, mintha most jöttek volna le a gyártósorról - ami egyértelműen arra utal, hogy nem tudta kellően tapadásra bírni őket. Kimi köridőgrafikonja ekkor, azaz az utolsó etapban olyan bolondul pattogott, akár egy ping-pong labda (vajon tényleg szemcsésedéssel küzdött, vagy csak hol lelassított, hol felgyorsított annak függvényében, hogy Massa, akit be kellett várnia, mennyire közeledett hozzá?), holott Felipe a lágyabb keverékkel kifejezetten egyenletes tempót diktált az első két etapban. Az viszont tény, hogy a McLaren küszködni szokott a lágyabb gumikon, ám Lewis most vígan elvolt velük, sőt, még jobbnak is érezte őket a keményebbeknél az utolsó etapban - persze akkor már csak motorspóroló üzemmódban sétakocsikázott. Ezek szerint a gumikkal kapcsolatos ábra már nem annyira világos, mint az idény korábbi szakaszában volt, a Ferrari reményei szempontjából mégsem igazán biztató, hogy Interlagos-ba idén a tavalyinál egy fokozattal keményebb keverékeket fogja szállítani a Bridgestone (a szuperlágy/lágy helyett a lágy/közepeset).

Hamilton, Räikkönen és Massa köridő-grafikonja (klikkelve nagyítható). Az első etapban Lewis 0.25 másodperccel gyorsabb volt Kiminél, de Felipe még lassabbnak bizonyult, holott az ő autójában volt a legkevesebb benzin. ALUL: Néhány pilóta köridő-eloszlása. Feltűnő, hogy a három éllovas köridejei szokatlanul egyenletesen szóródnak, nem csoportosíthatók "klaszterekbe", csomókba.

Lewis természetesen nem dőlhet hátra, mert a Ferrari és a McLaren négy versenyzője közül már ő az egyetlen, aki ebben az évben még egyszer sem esett ki műszaki hiba miatt. Heikki Kovalainen motorproblémái az utóbbi két futamon (még ha a Japánban elszenvedett hiba valódiságában sokan kételkednek is - bár érdekes reklámfogás lenne éppen a Mercedes-re kenni egy szándékos kiesést, amikor bármilyen ürügy megfelelne) nem tekinthetők éppen biztató előjelnek. Lewis Brazíliában kénytelen lesz ugyanazt a motort használni, mint Kínában, mert igaz ugyan, hogy még nem lőtte el a jokerét - azaz nem használta ki az idén bevezetett egyszeri szabad motorcsere lehetőségét -, a Sportszabályzat azonban erre az idényzárón már nem is biztosít lehetőséget. A McLarennél persze tudják, hogy kissé cirádás kifejezéssel élve a műszaki hiba árnya borul a legfenyegetőbben a végső győzelmük fölé. Ahogy Whitmarsh fogalmazott találóan: a motorokat mindig utolérheti a "csecsemőhalandóság", bármennyire is újak vagy jó állapotban vannak. Kérdezzék csak meg Felipét...

De a Kubica és a BMW kiesése után immár kétszereplősre szűkült világbajnoki küzdelem pszichológiai vonatkozásai sokkal érdekesebbek. Tény, hogy - amint azt az ellentábor tagjai kajánul szeretik emlegetni - Lewis-nak most éppúgy 7 pont az előnye, ahogy egy évvel ezelőtt volt, amikor végül sikerült is elbuknia a világbajnokságot. Ez most is megtörténhet (ha esetleg ismét szeleburdi lesz is, nézzük el neki; bármennyire máris a rivaldafényben éli az életét, nem szabad elfelejtenünk, hogy ez még csak a második szezonja, és ilyen fiatalon vajon melyik versenyző nem volt forrófejű?). Akad azonban egy fontos különbség: míg Kínában tavaly, egy zavarbaejtő kicsúszással 7 pontra csökkent az előnye, most ugyanott egy meggyőző erődemonstráció után 7 pontra nőtt, és ez lélektani szempontból korántsem mellékes, mert mindig a tendencia a meghatározó. Lewis ezúttal egy felemelő siker hullámait meglovagolva szörfözhet át az óceánon Brazíliáig. Bizonyos értelemben persze Felipe helyzete az egyszerűbb, hiszen neki csak mérlegelés nélkül bele kell adnia a vezetésbe mindent, amije van, aztán majd a végén kiderül, hogy ez mire volt elég; Lewis ezzel szemben kénytelen megfontoltan taktikázni, de azért lehetőleg anélkül, hogy kibillenne a természetes ritmusából.

És, amikor a teljesítményét értékeljük, ne feledkezzünk meg arról sem, hogy mire volt képes ugyanazzal az autóval a csapattársa. Heikkit kétségkívül több balszerencse érte, mégis elgondolkodtató, hogy a BMW mindkét versenyzőjénél, sőt, még a csak mostanában megtáltosodó Fernando Alonsónál is kevesebb pontot gyűjtött, és a meglepően erős idénykezdet után lassacskán beleszürkült a mezőnybe. Ha a héten már ő is kiborult a McLaren szerinte egyoldalú bánásmódja miatt, az ugyanakkor már alighanem jelent valamit, és a felháborodása bizonyos fokig érthető: tény, hogy a kilenc olyan versenyből, amikor mindketten bejutottak a Q3-ba, és az üzemanyagszintjükre is fény derült, mindössze egyszer mehetett ő kevesebb benzinnel - Silverstone-ban, ahol így le is tudta győzni Lewis-t az időmérőn, megszerezve a pole-t. Ez önmagában még nem lenne probléma, mert a magasabb üzemanyagszintből előnyt is lehet kovácsolni (Kiminek például, mivel versenykörülmények között a legerősebb, tavaly óta ez a kedvenc taktikája), csakhogy Heikki általában nem 1, hanem jellemzően 2-3 körrel kap több benzint Lewis-nál, ami a mostanában tapasztalt szoros küzdelemben már több hely veszteséget szokott jelenteni a rajtrácson. A legszélsőségesebb Magny-Cours-ban volt a helyzet, ahol Heikki autója a Q3-ban és a nyitóetapban 6 körre való benzinnel volt nehezebb Lewis-énál, és Melbourne-ben, ahol szintén tetemes, 4 környi volt az eltérés. Ez már sok.

Heikkinek ugyanakkor szembe kell néznie vele, hogy - jelenleg legalábbis, nagy általánosságban - Lewis a gyorsabb, s így nem ok nélkül rá tesznek fel minden tétet. Elképzelhető, hogy a McLaren a 2007-es tapasztalatokból tanulva valóban szándékosan választott egy békés és diszkrét másodhegedűst, ám Ronnak nagyon résen kell lennie, mert ha Alonso után Hamilton egy újabb csapattársa kezd nyilvánosan elégedetlenkedni, az már komolyan rossz fényt vethet arra, ahogy Wokingban a versenyzőkkel bánnak. A Schumacher-korszakban a Ferrarinál is voltak hasonló problémák, ott mégis négy-hat évet kibírtak a második számú autó pilótái, ezért belülről nézve nem lehetett eredendően rossz a helyzetük, és valószínűleg többet pátyolgatták őket. Coulthard viszont azt mesélte, hogy Ron néha több nagydíjhétvégén át egyetlen szót sem szólt hozzá - az embert, ha kicsit is érzékeny, könnyen kiboríthatja az ilyesmi.