A hézagos szabályok és a versenyigazgató bakizása miatt egy versenyzőt megbüntetni csak azért, mert véletlenül betartotta a KRESZ-t, sokkal nagyobb ciki, mint elismerni egy önmagában nem is olyan súlyos hibát. A monacói sportfelügyelők az utóbbi évek egyik legbénább ítéletét hozták meg - pedig van miből válogatni...

Michael Schumacher úgy érezhette magát vasárnap délután, mint aki épp zöld jelzés mellett, a sebességkorlátozást betartva hajtott át egy kereszteződésen, és hirtelen nem érti, hogy a rendőrök miért dugnak az orra alá egy húszezer forintos csekket rosszallóan ciccegve. Itt tessék aláírni, legyen szíves... Persze azért a pofátlanul szemfüles manőverért, amellyel megelőzte Fernando Alonsót az utolsó kanyarban, a mi szemszögünkből még ez sem tűnik túl nagy árnak - 6. helyett 12. hely, na bumm -, de Michael valószínűleg inkább maradt volna a fenekén, ha tudja, hogy neki kell elvinnie a balhét egy bugyuta joghézag és a hibás szabályalkalmazás miatt.

Közvetlenül a leintés után hitetlenkedve meredtünk a képernyőre. Ezt tényleg el lehet játszani egy Fernando Alonsóval? Igaz ugyan, hogy Fernando a Rascasse kijáratánál láthatóan besokallt, és négy kerékkel csúszva sodródott a külső ív felé, Schumacher támadása azonban így is vérlázítóan arcátlan volt. És igazi, jogvédett Michael-cucc; akárcsak öt évvel ezelőtt, amikor az utolsó körben előzte meg Rubens Barrichellót az alagútból kifelé, aztán a célegyenesre ráfordulva még saját öccsét is kis híján lesprintelte, leckét adott a többieknek abból, hogy a verseny bizony a célegyenesig tart.

Kivéve, amikor nem. Mint például most, Monacóban.

A zűrzavart - nahát, nahát - az átgondolatlan szabályok okozták. Egy ilyen probléma tavalyig elő sem fordulhatott volna, mert az akkor érvényes előírások azután is csak a célvonaltól engedélyezték az előzést, hogy a Safety Car kiment a boxba. A Sportszabályzat idevonatkozó cikkelyeit azonban erre az évre átfogalmazták, és a 40.7-es paragrafus már az úgynevezett "1. Safety Car-vonaltól" kezdve lehetővé teszi az előzést a versenyzők számára azt követően, hogy a biztonsági autó elhajtott a boxbejárat felé. Ami egyébként a Kínai Nagydíjon is felmerült, amikor Lewis Hamilton a Safety Car távozása után, a célegyenesre ráfordulva beerőszakolta McLarenjét Mark Webber Red Bullja mellé. Tavaly még az a manőver is szabálytalan lett volna, mert a célvonal előtt hajtották végre, idén azonban nem lehetett belekötni (hacsak abba nem, hogy Lewis kitessékelte a bukótérbe Markot).

Monacóban az 1. Safety Car vonal a Rascasse és az Anthony Noghés kanyarok között van, a boxbejáratot a pályától elválasztó sárga csík hosszának durván egyharmadánál szeli át keresztbe az aszfaltot. Schumacher belső kamerájából tökéletesen látszik, akárcsak az, hogy a Mercedes már bőven a vonal mögött került a Ferrari elé, vagyis az előzés ebből a szempontból teljesen szabályos volt.

A gond a Sportszabályzat 40.13-as cikkelyével van, amely szerint "ha a futamnak úgy van vége, hogy a Safety Car éppen a pályán tartózkodik, akkor az az utolsó kör végén bemegy a boxutcába, és az autóknak előzés nélkül kell továbbhaladniuk a kockás zászlóig."

Ez első olvasásra egyértelműnek tűnik. Igen ám, de ahogy Ross Brawn is rámutatott alig néhány perccel a leintés után, máris a hivatalos időmérő-monitorról nyomtatott screenshotokat és fotókat lobogtatva a BBC riportereinek, a versenyigazgató üzeneteit többféleképpen lehetett értelmezni. "Nem kaptunk olyan utasítást, miszerint a futam a Safety Car mögött fog véget érni, tehát amint 15:51-kor megjelent az üzenet, hogy 'a Safety Car a kör végén bemegy a boxba', úgy ítéltük, ismét szabad lesz a verseny" - mondta. - "15:52-kor az a tájékoztatás érkezett, hogy a pálya újra tiszta, és 15:53-kor a kockás zászlóval leintették a futamot. Az FIA-tól kapott üzenetek arról szóltak, hogy a Safety Car a kör végén bemegy a boxba, de a futam nem a Safety Car-fázis alatt fog befejeződni, s mivel ez szerintünk lényeges különbség, szóltunk a versenyzőinknek, hogy az 1. Safety Car-vonal és a célvonal között előzhetnek."

De vajon tényleg létezik az a különbség, amiről Brawn beszél? Másképp feltéve a kérdést: ha a Safety Car az utolsó kör elején kint van a pályán, a versenyigazgatónak kell-e külön üzenetet küldenie arról, hogy a verseny mögötte fog véget érni? A 40.13-as cikkely pontos megfogalmazása ebből a szempontból lényeges, mert azt sugallja, hogy nem kell. Igen ám, de abba is bele lehet kötni, hogy egyáltalán érhet-e véget a verseny úgy, hogy "a Safety Car a pályán tartózkodik", hiszen épp ez a paragrafus gondoskodik róla, hogy ilyen ne fordulhasson elő: az SC bemegy a boxba, ergo nem tartózkodik a pályán, amikor a verseny "véget ér." Ez egy megmosolyogtatóan bárgyú logikai baki, amely abból adódik, hogy nincs pontosan definiálva a "verseny véget ér" fogalma. Ha azonban a közkeletű értelmezését fogadjuk el, vagyis azt, hogy a versenynek akkor van vége, amikor az 1. helyen álló autó a táv letelte után először szeli át a célvonalat, a 40.13 kétségkívül ellentmond önmagának. Elkeserítően vicces.

Brawn felvetése azért is jogos, mert a futam elvileg kétféleképpen is befejeződhet, ha a Safety Car az utolsó kör megkezdésekor a pályán van: 1) előzési tilalommal, azaz technikai értelemben a SC mögött, de 2) a versenyigazgató dönthet akár úgy is, hogy az 1. Safety Car vonaltól a célvonalig még hagyja versenyezni a mezőnyt. A két esetet valahogy mégiscsak meg kellene különböztetni egymástól, hogy a szereplők is tudják, miről van szó, nem? A csapatok a tévénézőkkel ellentétben nem csak a képernyőről értesülnek arról, hogy éppen mi történik a pályán. A hivatalos időmérő-monitorokon tulajdonképpen ugyanaz a kép jelenik meg, mint amit a formula1.com live-timing-jából manapság már bármelyik internetfelhasználó jól ismerhet, de kiegészítve egy további csatornával, amely a versenyigazgató szöveges üzeneteit tartalmazza időrendben. Olyasmiket például, hogy "14:52 - a 17-es rajtszámú autó elhagyta a pályát a 4-es kanyarnál". Ezek némelyike - a fontosabbak - megjelennek a tévéképernyőn is. Brawn arra hivatkozott, hogy az üzenetek között csupán az szerepelt: "a Safety Car ebben a körben kimegy a boxba", olyasminek azonban, hogy "a verseny a Safety Car mögött fog véget érni", nyoma sem volt. Ebben igaza van, bár, amennyire tudjuk, ilyen üzenet nem is létezik; például a tavalyi Ausztrál Nagydíjon, amit szintén a Safety Car mögött intettek le, ugyancsak "a Safety Car ebben a körben kimegy a boxba" felirat villant fel.

Igen ám, de akadt egy nagyon fontos különbség: mivel akkoriban úgysem lehetett előzni a célvonalig, hiába hajtott ki a boxba az SC a mezőny elől, fel sem merült, hogy valaki az 1. Safety Car-vonal után támadással próbálkozzon. És, ami még fontosabb, akkor a boxbejérat és a célvonal között sárga zászlókkal integettek a bírói posztokon, valamint a célegyenesben jól láthatóan kitartották az "SC" táblát is.

Ezzel szemben most, Monacóban az 1. Safety Car-vonaltól a célvonalig a zöld zászlókat lengették, és biztosan nem sportbírói tévedésről volt szó, mert a lámpák is zölden villogtak a pálya mellett. Márpedig mese nincs, ez egyértelműen azt jelenti, hogy előzni szabad. Véleményem szerint ez a perdöntő körülmény. Történjen bármi, mondjanak nekik akármit a csapatuktól, a versenyzőknek mindenképpen a zászlójelzésekre kell támaszkodniuk. Rádiónak nem kötelező lennie az autókban, vagy alkalmasint el is romolhat (ahogy egyébként Schumacheré rakoncátlankodott is a rajtrács felé menet), de a pilótának szeme, amivel a zászlókat felismeri, mindig van. Mégis honnan kellene tudnia, hogy hibásan lengetik valamelyiket? Ahogy az egyik autóversenyző barátom fogalmazott a monacói incidens után, "olyan zöld zászló nincs, ami szerint lehet előzni, de mégsem."

A jelzéseket az autóban ülve senki nem bírálhatja felül. Nem kezdhet úgy okoskodni, hogy "ez az utolsó kör, a szabályok szerint akkor sem szabad előzni, ha a Safety Car kimegy a boxba, ezért nem érdekelnek a zöld zászlók." Ugyanolyan ez, mint a közúton: a 30-as sebességkorlátozást akkor is be kell tartani, ha a tábla tévedésből van ott. Ha sárga zászlókat lengettek volna tévesen, és Schumacher úgy előz, biztosan megbüntetik; az lenne a fair, ha a zöld esetén is, azaz a zászló színétől függetlenül a pálya melletti jelzést vennék alapul. A 2007-es Kanadai Nagydíjon például indokolatlanul volt piros a lámpa a boxutca végén, amikor Felipe Massa és Giancarlo Fisichella áthajtott rajta, mert a mezőny vége már rég elhaladt a boxkijárat mellett, így zöldre kellett volna kapcsolni, csak elfelejtették. Mégis mindkét versenyzőt kizárták. Ami nagyon helyes, de ha a sárga és piros jelzést nem lehet felülbírálni az autóból, ne lehessen a zöldet sem.

Schumachert most azért büntették meg, mert betartotta a versenypályán érvényes KRESZ-t. Nem röhejes ez egy kissé? Teljesen érthető, hogy Damon Hill kényelmetlenül feszengett, amikor a sportfelügyelők tanácsadójaként, mint valami aktakukacnak, a szabály szövegét kellett értelmeznie, mert egyrészt versenyzőként nyilván képes volt Schumacherrel azonosulni, másrészt tudta, hogy úgyis elfogultsággal vádolják majd. (Ami egyébként abszurdum; Hill vérbeli profi, ráadásul a közhiedelemmel ellentétben, még ha nem is a legjobb cimborák, kifejezetten tiszteli Schumachert.)

Fontos hangsúlyozni, hogy a sportfelügyelők nem azonosak a versenyigazgatóval, tehát a büntetést nem azok szabták ki, akik berendelték a boxba a Safety Car-t, és zöld jelzést adtak az utolsó métereken. Ettől függetlenül tény, hogy valamiért megálltak a már 40.13-as cikkelynél, és a többi körülményt egyáltalán nem mérlegelték. Pedig teljesen evidens, hogy ezúttal a versenyigazgató (vagy a sportbírók főnöke, aki kiadja az utasításokat zászlójelzésekre) hibázott, mert a célvonalig nem integethettek volna zöld zászlókkal. Ráadásul, noha a Ferrari és a McLaren azt közölte a versenyzőivel, hogy már nem előzhetnek a célig (talán Alonso is ezért nem számított Schumacher támadására), az első tíz helyezett csapatainak többsége állítólag a Mercedeshez hasonlóan értelmezte a helyzetet.

Charlie Whiting védekezhet azzal, hogy a szabálymódosítások óta most először merült fel ez a szituáció, ezért a pillanat hevében nem volt világos, mi is a teendő, amiben van valami, de emiatt egy versenyzőn elverni a port mégiscsak igazságtalan. A versenyirányításban is emberek dolgoznak, nem ciki, ha néha tévednek, ám a tévedésüket nem beismerni, sőt mást büntetni miatta viszont már az. És cseppet sem elegáns.

Mint ahogy a kiszabott büntetési tétel sem. Schumachert ugyebár formailag boxutcai áthajtásra ítélték, ami, mivel utólag szabták ki, a Sportszabályzat 16.3-as paragrafusa szerint automatikusan változott 20 másodperces időbüntetéssé. (Tavalyig 25 másodperc járt volna érte, 2010-től azonban az áthajtásért 20, a stop&go-ért 30 másodpercet adnak hozzá a versenyző végeredményéhez.) De könyörgöm, mégis hogyan lehet a verseny után olyan büntetést kiszabni valakire, ami definíció szerint eleve csak a verseny alatt tölthető le? Az emberben ezt látva óhatatlanul felmerül a gyanú, hogy rosszhiszeműen meg akarták akadályozni a Mercedest a fellebbezésben, a Nemzetközi Sportkódex ugyanis külön kiköti, hogy a boxutcai áthajtás és stop&go ellen nincs utólagos jogorvoslati lehetőség. Ha a sportfelügyelők eleve időbüntetéssel sújtják Schumachert - mert a Sportkódex erre is felhatalmazza őket -, a döntésüket utólag meg lehet támadni, így viszont nem. Egyébként ugyanezzel az érvvel dobták vissza a McLaren fellebbezését is a 2008-as Belga Nagydíj után, amikor Lewis Hamilton vitatható körülmények között előzte meg Kimi Räikkönent. Kényelmes. Csak kissé visszataszító.

A salamoni ítélet talán az lett volna, ha nem büntetnek meg senkit, és a végeredményhez az utolsó előtti körben érvényes sorrendet veszik alapul, azaz Alonso marad a 6., Schumacher pedig a 7. helyen. Amennyiben a Ferrari a hézagosan megfogalmazott szabályok miatt valóban azt mondta Fernandónak a rádión, hogy előzni tilos (ez a rádióforgalom felvételeiből könnyen ellenőrizhető), akkor Alonso is a versenyigazgató hibájának az áldozatává vált, ezért érthető, hogy nem volt felkészülve Schumacher manőverére - bár egyértelműen védekezni próbált, jóllehet, talán csak versenyzői reflexből.

Mindenesetre a legrosszabb, amit a sportfelügyelők tehettek, az volt, hogy vétlenül megbüntetnek valakit, ráadásul nem is menet közben, hanem utólag, amikor pedig bőven van idejük mérlegelni az összes körülményt. Hogy a tetejébe még a kormányát a pályára hajigáló Rubens Barrichellót is futni hagyták nagy igyekezetükben, az már csak a hab a tortán. Egy biztos: nem sokat tettek azért, hogy segítsenek visszaszerezni rég elvesztett jóhírüket.

* * *

Ennek már a fele sem tréfa. Amit Mark Webber Barcelona után Monacóban is művelt, az felért egy hadüzenettel: ha az F-1 ifjú üdvöskéje azt hiszi, hogy körülötte forog a világ, és a Red Bull-lal csakis ő nyerhet világbajnokságot, hát elmehet pancsolni az uszodába. Ahogy Mark a futam után ünneplés közben visszalökte Sebet a medencébe, amikor az egész csapat, beleértve Adrian Newey-t is, ruhástul tombolt a vízben (bizarr látvány!), az nem volt egészen játék. Ki lehetett olvasni belőle valami jelképes fenyegetést is; Seb megpróbálta berántani magával Markot, de nem sikerült kibillentenie az egyensúlyából, így ő maga penderült vissza az uszodába.

Lényegében ugyanez történt a pályán is. Nem tudjuk, mi az oka - Mark kapta el nagyon a fonalat, vagy ő esett ki a ritmusból -, mindenesetre tény, hogy amilyen megingathatatlannak tűnt Seb a szezon első néhány versenyén, olyan sebezhetőnek tűnik most. Talán csak rossz passzban van, de az sem kizárt, hogy a Red Bull legutóbbi fejlesztései eltávolították kissé az autót a stílusától. Korai lenne megítélni. Már az is épp elég nagy pofon volt neki, hogy a barcelonai után a monacói Q3-ban újra kikapott Marktól, hiszen ez éppen itt igencsak komoly lélektani előnyt jelent, egyetlen kör azonban nem feltétlenül tükrözi a valós erősorrendet. Az viszont már igen, hogy a versenyen szintén nem tudta tartani a lépést a csapattársával - gyakorlatilag egyetlen pillanatra sem. Mark az újraindítástól, azaz a 7. körtől kezdve rálépett a gázra, és a boxkiállásig hátralévő 16 kör közül 12-ben mindenkinél gyorsabb volt. Seb egyszer sem. Körönként átlagosan több mint fél másodperc választotta el egymástól a két csapattársat, ami ugyanolyan autóval, egy ennyire rövid pályán bődületesen sok. Mark különösen közvetlenül az újraindítások után, hideg gumikon tudta növelni az előnyét, úgyhogy Seb ezúttal semmit nem ért az általában új kezdetet jelentő Safety Car-fázisokkal. Persze pechje is van, mert amikor ő volt csúcsformában, a technika gyakran cserbenhagyta, ezzel azonban számolni kell.

Webber, Vettel és Kubica köridő-grafikonja (nagyítható). Robert végig Seb sarkában volt, nem hagyta élni. Ha a rajtot nem rontja el, a Renault-val is legyőzhette volna a lassabbik Red Bullt. Webber viszont mindenki számára elérhetetlen volt.

Webber mellett a hétvége másik hőse, semmi kétség, Robert Kubica volt, aki a Renault-ból szinte a lehetségesnél is többet hozott ki. Már az időmérőn ügyesen sakkozott, egy helyett két garnitúra szuperlágy Bridge-et spórolva meg a Q3-ra, bár az utolsó körében már a pálya közepe táján úgy érezte, hogy a gumik veszítettek a tapadásukból. A 2. rajtkocka statisztikailag ugyan nem túl kedvező (aki innen indul, az esetek többségében visszaesik legalább a 3. helyre, és ez az aszfalt porosságát meg az első kanyarig vezető ívet ismerve nem csoda), de az a tény, hogy Robert lenyomta Sebet, önmagában is siker volt. Persze tudta, hogy résen kell lennie, ezért előre elhatározta, hogy védekezni fog; ám amikor úgy látta, Mark a vártnál rosszabbul rajtol, túl nagy volt számára a csábítás. Kicsit durván adott gázt, kipörögtek a kerekei, és máris Seb áldozatául esett - sőt, még Felipe Massával szemben is kedvezőtlen pozícióba került. Seb először szintén azt hitte, hogy be fog ragadni, mert a motorja egy pillanatra leejtette a fordulatszámot, de azután magára talált, a tiszta íven kitűnően betapadtak a hátsó kerekei, és máris a 2. helyen gyorsított ki az emelkedőre. Robert azonban végig árnyékként követte, egyedül a 14-18. körökben tudott némileg elszakadni tőle; ha a rajtnál nem cserélnek helyet, a Renault-t nehéz lett volna megvernie. Nem kis bravúr volt ez Kubicától.

Stratégiailag megint azt láttuk, amit Bahreinben és Barcelonában, megfűszerezve egy kis kreativitással. Ezúttal Fernando Alonso volt az a tényező, amely elindította a boxkiállások lavináját. A látszattal ellentétben nem az történt, hogy Lewis Hamiltont azért hívták ki új gumikért a 17. körben, mert Fernando vészesen közeledett hozzá; ellenkezőleg: távolodott tőle, és a McLaren éppen arra várt, hogy 25-26 másodpercre nőjön közöttük a különbség (egy kiállás Monacóban nagyjából ennyi ideig tart), s így Lewis biztosan eléje térjen vissza a pályára. Az időzítés mesteri volt. Fernando ugyanis előzőleg be volt ragadva Kovalainen mögé, őt azonban a 16. körben megelőzte, s mivel Alguersuari még 9 másodpercre volt tőle, átmenetileg üressé vált előtte a pálya. A McLaren tudta, hogy nagyon gyors lesz, mert egyszer, a 12. körben, már autózhatott szabadon, és akkor mindenkinél jobb, 1:18.463-as tempót diktált, Lewisra pedig 1.2 másodpercet vert. Ha Lewis a 16. körben cserél kereket, még , ha pedig a 18-adikban, már nem lett volna elég nagy az előnye ahhoz, hogy Fernando előtt maradjon. Ez látszott is: hozzávetőleg 2 másodperccel a Ferrari előtt hajtott ki a boxutcából, de a két autó közötti különbség néhány körön belül úgy is szinte nullára csökkent, hogy Lewisén új gumik voltak. Még ha ez a küzdelem nem is a győzelemről szólt, a McLaren az utóbbi évek egyik legelegánsabb, legprecízebb boxutcai manőverét hajtotta végre. Az ilyen bújtatott részletekért érdemes odafigyelni a stratégiára.

Fernando verhette a fejét a falba, amiért szombat délelőtt elkövette azt a teljesen felesleges hibát a Massenet-nél, de utána kétségkívül mentette a menthetőt. Az F-1-es garázsban ritkán látni olyan szívszaggatóan fájdalmas arckifejezést, mint amivel ő nézte végig az időmérőt tétlenségre ítélve, a versenyen viszont jól jött ki neki a lépés. Azzal kifejezetten mázlija volt, hogy az 1. körben Nico Hülkenberg balesetet szenvedett az alagútban, a Ferrari ugyanis mindenképpen akkor akarta lecserélni a szuperlágy gumikat Fernando autóján, és a Safety Car nélkül vagy 40 másodpercet vesztett volna az élmezőnnyel szemben - márpedig úgy aligha kerül Schumacher és Rosberg elé.

Schumacher és Alonso aktuális, másodpercben mért lemaradása Hamiltonhoz képest (nagyítható). Látszik, hogy a McLaren milyen ügyesen időzítette Lewis boxkiállását a 17. körre - elkapva azt az egyetlen pillanatot, amikor Fernando előtt térhetett vissza a pályára. A Mercedes soha nem került olyan helyzetbe, hogy eljátssza ugyanezt.

A Mercedes azért nem tudta eljátszani ugyanazt a trükköt, mint a McLaren Hamiltonnal, mert Schumacher előnye Alonsóval szemben - az említett Safety Car jóvoltából - sohasem nőtt 18.4 másodperc fölé. A 16. körben volt ennyi, aztán, ahogy Fernando Alguersuari után eredt, Michael viszont Rubens Williamsének hátsó szárnyát bámulta, tovább csökkent. Igaz, hogy Barcelona után ismét Schumacher boxkiállása volt a legrövidebb a verseny alatt, de az is 24.914 másodpercig tartott, úgyhogy Fernando simán megelőzte őt. Ez volt az oka annak, hogy a Mercedes Roberget megpróbálta sokáig kint tartani a pályán. A húzás kis híján bevált, mert amikor Michael és Rubens a 19. körben egyszerre elmentek kereket cserélni, Nico előtt szabad lett az út, és hirtelen mindenkinél gyorsabb lett. Pechére azonban Webber a 23. körben épp az orra elé hajtott ki a boxutcából, és megállította a menetelését: 0.8-1.2 másodperccel visszalassult tőle. Ezzel összesen legalább 4 másodpercet vesztett, pedig csak 2.6 másodperccel Fernando mögött tért vissza a pályára, vagyis Mark nélkül őt és Michaelt is biztosan megelőzte volna - sőt, még Lewist is lett volna esélye elkapni. A Mercedes valószínűleg Schumachert is ilyen sokáig kinn tartotta volna, ha tudja, hogy a 19. körben Barrichello is kereket cserél, tehát Michaelt utána nem fogja feltartani; a sors iróniája, hogy azért őt hívták ki először, ami rendszerint előnyt jelent, mert ő haladt elöl, de most pont ez lett a veszte.

Bár ez a végeredményen elsőre nem látszik, a köridő-táblázat sorai között olvasva kiderül, hogy Brawn miért optimista a Mercedes formájával kapcsolatban. A versenynek akadt egy olyan szakasza, konkrétan a 20. és a 25. kör között, amikor felváltva Rosberg és Schumacher volt a leggyorsabb a pályán - mindketten három-három körben. Ez azért különösen érdekes, mert Nico ekkor lágyabb keverékű használt, Michael viszont keményebb keverékű új gumikon autózott, vagyis a skála két ellentétes végét képviselték, de így is, úgy is jobb tempót diktáltak mindenki másnál, beleértve a két Red Bullt és Kubica Renault-ját is, holott akkor őket sem akadályozta senki. Michael a verseny vége felé azért még játszadozott egy kicsit, fel-felvillantva az autójában rejlő tartalékokat: néha direkt lemaradt Fernandótól, hogy megfelelő térközt hagyjon, aztán szépen odasózott, mint például a 70-71. körben. Ezek után érdekes lesz látni, hogy mire képes a Mercedes, ha egyszer zavartalanul autózhat. Monacóban súlyos árat fizettek azért, hogy Barrichello megelőzte őket a rajtnál, ám ha jól jön ki nekik a lépés, még tényleg okozhatnak meglepetést.