Miel�tt a Red Bull K�n�ban k�rber�h�gte a dupla diff�zorosok band�j�t, az FIA p�rizsi sz�kh�z�ban circa negyven �lt�ny�s-nyakkend�s figura vitatkozott azon, hogy mikor nem lyuk egy lyuk. Az �v�st beny�jt� csapatoknak egyetlen �pk�zl�b �rv�k sem volt, �s m�g magukat is k�nytelenek voltak csal�nak titul�lni. De minek?

Ha az ember n�h�ny doboz Red Bull (bocs!) �s �gy f�l kil� sz�l�cukor �r�n v�gre k�nl�dva �tr�gta mag�t a kereken 20 oldalas indokl�son, amit az FIA h�tf�n adott ki a diff�zor-�gyben egy h�ttel ezel�tt sz�letett �t�lethez, azon kapta mag�t, hogy r�ngat�z� arcizmokkal felv�ltva tekintget a gy�gyszeres fi�k �s a p�link�s�veg fel�. �n legal�bbis, b�rmerre forgattam a dokumentumot, nagyj�b�l �gy �reztem magam, mint az alkimista, akinek f�lnapnyi l�zas olvas�s ut�n kezd derengeni, hogy az aranycsin�l�s titkos k�zik�nyve helyett a G�g�s G�n�r Gedeon legut�bbi kiad�s�t s�zt�k r�, b�rk�t�sben. M�gis mi a fene ez?! A Forma-1-ben t�nyleg senkinek nincs jobb dolga, mint �vod�s vit�t folytatni arr�l, hogy milyen lyuk is az, ami nem lyuk?

A Brawn GP, a Toyota �s a Williams dupla diff�zora ellen �v�st beny�jt� csapatok - a Red Bull, a Ferrari �s a Renault - �ll�spontja persze �rthet� volt, hiszen az forgott sz�mukra kock�n, ami�rt egy�ltal�n l�teznek: a p�ly�n ny�jtott teljes�tm�ny�k. A Nemzetk�zi Fellebbviteli B�r�s�g (ICA) r�szletes hat�rozat�t �tb�ng�szve azonban egy�rtelm�v� v�lt, hogy egyetlen valamireval� �rvet sem tudtak felhozni a dupla diff�zorokkal szemben. Neh�z elk�pzelni, hogy ak�r �k maguk hittek volna a gy�zelm�kben egy pillanatra is; az eg�sz felhajt�snak gyan�san id�h�z�s-szaga volt. Azon t�l, hogy n�h�ny h�tig az eg�szs�ges szint f�l�tt tartott�k Ross Brawn & Co. v�rnyom�s�t, nem sok �rtelm�t lehetett l�tni az eg�sznek. Vagy m�r r�gen elkezdt�k tervezni a dupla diff�zort, vagy �gysem b�zhatnak semmiben. F�l m�sodperc az m�giscsak f�l m�sodperc. Node sebaj, eredm�nyk�nt legal�bb azt elk�nyvelhetik, hogy az ICA szab�lyzat�nak megfelel�en m�g a perk�lts�get is r�juk h�r�tott�k. Hurr�!

Az �gy mindazon�ltal kor�ntsem �rdektelen, m�r csak az�rt sem, mert a p�ly�n zajl� k�zdelemre is jelent�s hat�ssal volt. A Red Bull diadalmas sanghaji es�t�nc�t�l f�ggetlen�l k�ts�gtelen, hogy a vitatott diff�zor� csapatok m�g mindig j�kora aerodinamikai el�nyt �lveznek a t�bbiekhez k�pest. Ez�rt a poh�rba egyszer s mindenkorra tiszta vizet �ntve �rdemes �ttekinteni, hogy a hangzatos terminus technikusokon t�l tulajdonk�ppen kinek volt itten probl�m�ja, mi�rt, �s mivel.

A diff�zor el�g bonyolultan hangzik ahhoz, hogy p�khendien fel lehessen v�gni vele a megszeppent haverok el�tt, pedig alapvet�en nem �rd�ng�s szerkezet. A m�k�d�si elve a Bernoulli-t�rv�nyre �p�l, amely l�nyeg�ben azt mondja ki, hogy ha a leveg� (vagy b�rmilyen k�zeg) �raml�si sebess�ge n�, a nyom�sa cs�kken. Hiszen tudjuk, hogy ezt az elvet haszn�lja ki a rep�l�g�pek sz�rnya is: az alakjuk r�v�n felgyors�tj�k az �raml�st maguk f�l�tt, s a nyom�sk�l�nbs�g felhajt�er�t �ll�t el�. Az F-1-es aut�k vezet�sz�rnya ugyanilyen, csak �ppen fejjel lefel� ford�tva, hogy felhajt�er� helyett leszor�t�er� keletkezzen rajta. A diff�zor viszont nem sz�rny, hanem egy (vagy t�bb) fokozatosan t�gul� csatorna, amely az aut� alj�b�l h�trafel� vezet ki - a csatorn�kat elv�laszt� f�gg�leges lemezek h�tuln�zetb�l b�rmelyik aut�n j�l megfigyelhet�k. A megn�velt t�rfogat r�v�n a diff�zor l�nyeg�ben kisz�vja a leveg�t az aut� al�l, �s ha ott a nagyobb �raml�si sebess�g j�volt�b�l cs�kken a nyom�s, bing�, m�ris leszor�t�er� keletkezik.

Az elv teh�t rendk�v�l egyszer� (egy�bk�nt ma m�r nem csak az F-1-eseken, hanem minden komolyabb versenyaut�n van valamilyen diff�zor), az alkalmaz�sa azonban m�r kev�sb�. Az aut� alatt ugyanis olyan nyom�sviszonyokat kell teremteni, hogy azok �sszhangban legyenek az egy�b aerodinamikai eszk�z�k, p�ld�ul a vezet�sz�rnyak m�k�d�s�vel, �s ez a k�lcs�nhat�s meglehet�sen �sszetett. A Brawn GP tr�kk�s diff�zora ez�rt val�sz�n�leg nem passzolna a Ferrarihoz - de nem csup�n ez a probl�ma.

Az F-1 Technikai Szab�lyzata, f�k�nt a karossz�ri�ra vonatkoz� r�sze, nem k�l�n�ti el egym�st�l azokat eszk�z�ket, amelyeket a szakzsargonb�l mindannyian olyan j�l ismer�nk, mint p�ld�ul a "sz�rnyat", az "�raml�sjav�t�t", a "diff�zort", �s az "oldals� l�gterel�t". Ehelyett mindent megadott t�rr�szekbe - vagy "virtu�lis dobozokba" - es� fel�letek megengedett m�ret�vel defini�l. A t�rr�szeket hosszanti ir�nyban az els� �s h�ts� kerekek tengely�hez, keresztir�nyban az aut� hossztengely�hez, f�gg�legesen pedig az �gynevezett referencias�khoz (tulajdonk�ppen a padl�lemez s�kj�hoz) viszony�tva hat�rozz�k meg. J�l mutatja ezt a 3.12.7-es paragrafus is, amely an�lk�l rendelkezik a diff�zorr�l, hogy konkr�tan eml�t�st tenne r�la: "A karossz�ri�nak azok a r�szei, amelyek a h�ts� tengely, valamint a 350 mm-rel m�g�tte h�zott vonal k�z� esnek, �s alulr�l n�zve l�that�ak, nem lehetnek 175 mm-rel magasabban a referencias�khoz k�pest." Ezek az el��r�sok nem a laikusok, hanem a m�rn�k�k sz�m�ra k�sz�lnek, �gy h�t nem csoda, hogy az �rtelmez�s�kh�z is kell el�k�pzetts�g, vagy legal�bbis n�mi gyakorlat. B�rmilyen meglep�, a mell�kleteivel egy�tt 67 oldalas Technikai Szab�lyzat egy�ltal�n nem tartalmazza azt a kifejez�st, hogy "diff�zor", s�t, m�g a "sz�rny" sz� is mind�ssze k�tszer szerepel benne, �s akkor sem defin�ci�s jelleggel. Lehet, hogy ez k�v�l�ll�k�nt agg�lyosnak t�nik, de m�szaki szemmel n�zve praktikus �s hely�nval�.

Baj csak akkor van, ha valaki a t�bbiekt�l elt�r�en �rtelmezi a sz�veget, r�ad�sul ezzel m�rhet� el�nyh�z is jut. Ami most megt�rt�nt. A Brawn GP, a Toyota �s a Williams (az alperesek), b�r egym�st�l elt�r�en, ugyanazt a kiskaput tal�lt�k meg: a 3.12.7-nek azt a kit�tel�t, hogy "alulr�l n�zve l�that�ak." A szab�ly c�lja tulajdonk�ppen az volna, hogy a diff�zor egyik csatorn�ja se lehessen 175 mm-n�l magasabb (�gy korl�tozhat� a t�rfogata, vagyis az, hogy mennyi leveg�t tud kisz�vni az aut� al�l), ez a felt�tel azonban a konkr�t megfogalmaz�s szerint csak a karossz�ria l�that� r�szeire �rv�nyes. A h�rom alperes teh�t l�nyeg�ben �gy j�tszotta ki a paragrafust, hogy eg�szen a piros villog�ban v�gz�d� h�ts� gy�r�d�si z�na alj�ig, azaz nagyj�b�l 280 mm-ig megmagas�totta a diff�zor k�z�ps� csatorn�j�t, de a 175 mm-es szinten elhelyezett egy v�zszintes (val�j�ban lejt�s) terel�lapot, amely alulr�l n�zve kitakarta az elvileg megengedettn�l feljebb ny�l� r�szt. Ez a terel�lap osztja kett� f�gg�legesen a csatorn�t, �s ez�rt nevezik a Toyota, a Brawn GP �s a Williams megold�s�t "dupla" vagy - n�mileg megt�veszt�en - "k�tfedeles" diff�zornak. Hangs�lyozni kell, hogy a h�rom csapat technikailag elt�r�en k�zel�tett a k�rd�shez, de az alapelv mindh�rmuk eset�ben ez volt - az ICA indokl�s�ban �gy hivatkoztak r�, mint Vitatott Tervez�si Elv-re (VTE).

A vita sarkalatos pontja volt az �gynevezett "f�gg�leges �tk�t�sek" k�rd�se. A Technikai Szab�lyzat 3.12.1-es paragrafusa kik�ti, hogy "az aut� minden rug�zott r�sz�nek, amely az els� tengely m�g�tt 330 mm-rel h�zott vonal �s a h�ts� tengely k�z�tt helyezkedik el, �s aluln�zetb�l l�that�, olyan fel�leteket kell alkotnia, amelyek k�t, egym�ssal p�rhuzamos s�kon, a referencias�kon vagy a l�pcs�s�kon fekszenek. (...) A l�pcs�s�k 50 mm-rel a referencias�k f�l�tt van." (L�nyeg�ben a teljes aut� "rug�zott" r�sznek sz�m�t, kiv�ve a kerekeket �s a felf�ggeszt�s elemeit.) A 3.12.3 szerint pedig: "A referencias�kon fekv� fel�leteket a referencias�k pereme ment�n f�gg�leges �tk�t�ssel kell a l�pcs�s�khoz csatlakoztatni. Ha a l�pcs�s�kra es� fel�letekb�l a referencias�k perem�n t�l semmi nem l�tszik, nincs sz�ks�g �tk�t�sre."

A felperesek (a Ferrari, a Red Bull �s a Renault), abba k�t�ttek bele, hogy a Brawn GP, a Toyota �s a Williams a k�t, egym�st�l 5 cm-re l�v� s�k k�z�tti �tk�t�sben h�tul lyukakat hagytak. Erre sz�ks�g�k volt, mert valahol be kellett engedni�k a leveg�t a diff�zor fels�, m�sodik csatorn�j�ba. Csakhogy a 3.12.5 kimondja, hogy "a referencias�kon �s a l�pcs�s�kon fekv� valamennyi alkatr�sznek, valamint a k�t s�k �tk�t�s�nek egys�ges, homog�n, szil�rd, folytonos, merev (abban az �rtelemben, hogy ne engedjen elmozdul�st a v�zhoz k�pest) �s �thatolhatatlan fel�leteket kell alkotnia." M�rpedig ha a leveg� �tmegy rajta, akkor az semmik�ppen nem lehet "�thatolhatatlan", ugye?

Ez volt a felperesek legmeggy�z�bb �rve. Vagyis ez lett volna. Arra hivatkoztak, hogy a 3.12.3-ban �s a 3.12.5-ben az "�tk�t�s" sz� egyes sz�mban szerepel, azt sugallva, hogy az �tk�t�s nem �llhat t�bb darabb�l - azaz az egyes darabok k�z�tt nem lehetnek r�sek. Az FIA azonban megc�folta ezt, mondv�n, az �tk�t�snek sz�ks�gszer�en legal�bb k�t darabb�l kell lennie (egyb�l-egyb�l az aut� k�t oldal�n), r�ad�sul a 3.12.4 t�bbes sz�mban tartalmazza az "�tk�t�s" kifejez�st. A vita tal�n gyermetegnek t�nik, de egy �rtelmez�si k�rd�sn�l mindig csak a sz�veg n�anszaiba lehet belekapaszkodni.

A Brawn GP, a Williams �s a Toyota a 3.12.3-nak megfelel�en csak ott hagytak r�seket az �tk�t�sen (azaz ott engedt�k be a leveg�t a diff�zor fels� csatorn�j�ba), ahol a l�pcs�s�k alulr�l n�zve nem l�tszik referencias�k pereme mellett. A Ferrari, a Red Bull �s a Renault szerint ez az engedm�ny csak az aut� elej�re vonatkozik, ahol a padl�lemez kezdet�ig sem a referencias�kon, sem a l�pcs�s�kon nincs a karossz�ri�nak semmilyen eleme, de az ICA ezzel nem �rtett egyet, mert a szab�lyzat sz�veg�ben semmi nem utalt r�.

Ezen a ponton mer�lt fel az eg�sz �gy tal�n legbizarrabb r�szlete is. Az FIA az elm�lt �vekb�l sz�mtalan p�ld�t felsorolt, amikor a csapatok - bele�rtve a Ferrarit, a Red Bullt �s a Renault-t - t�bbsz�r�s f�gg�leges �tk�t�seket alkalmaztak a k�t s�k k�z�tt. A Ferrarin�l konkr�tan el is ismert�k ezt, de azt �ll�tott�k, hogy jelent�ktelen szab�lyszeg�sr�l volt sz�, amit, mivel mindenki �lt vele, egyezm�nyesen elt�rt az FIA, �s k�l�nben sem az aut� h�ts� r�sz�t, hanem az elej�t (alighanem a l�pcs�s oldals� l�gterel�ket) �rintette, ahol a probl�ma k�nnyen korrig�lhat� lett volna a teljes�tm�ny roml�sa n�lk�l. Vagyis ink�bb elismertek egy m�ltb�li kih�g�st, semhogy ejts�k a diff�zorok �gy�t - a Williams vez�rigazgat�ja, Adam Parr erre c�lzott, amikor a sanghaji h�tv�g�n azt a nagy port kavar�, f�lre�rtett megjegyz�s�t tette, hogy a Ferrari szab�lytalan aut�kkal nyert vil�gbajnoks�gokat.

Hosszasan vitatkoztak azon is, hogy mi sz�m�t "lyuknak." A 3.12.5-ben szerepel egy olyan mondat, miszerint "a referencia- �s l�pcs�s�kon lehetnek z�rt k�rvonal� lyukak, de csak olyanok, amelyeken �t k�zvetlen�l alulr�l n�zve nem l�tszik az aut� egyetlen r�sze sem." A felperesek �gy v�lt�k, hogy ez a szab�ly a f�gg�leges �tk�t�sen nem enged�lyez lyukakat, csak a k�t s�kon. A Brawn GP, a Williams �s a Toyota viszont tov�bbra is azt �ll�tott�k, hogy a f�gg�leges �tk�t�sek darabjai k�z�tti r�sek nem tekintend�k lyukaknak, �s az ICA ezzel is egyet�rtett. �sszess�g�ben teh�t, az el��r�sok minden egyes bet�j�t ezerszer megr�gva �s kik�pve v�g�l arra a mer�sz k�vetkeztet�sre jutottak, hogy a vitatott diff�zorok nem szab�lytalanok - mert megfelelnek a szab�lyzat sz�veg�nek. Ez�rt �rdemes volt perelni!

Igaz, az elker�lhetetlen technikai sz�rsz�lhasogat�s mellett felmer�ltek m�s jelleg� k�rd�sek is. A felperesek r�sz�r�l p�ld�ul �lland�an visszat�r� v�d volt, hogy a dupla diff�zorok mindenk�ppen ellenkeznek a szab�lyok szellem�vel. A Technikai Szab�lyzat m�g expliciten is tartalmaz egy erre vonatkoz� utal�st, miszerint "a 3-as fejezet al�bb k�vetkez� el��r�sainak egyik c�lja, hogy cs�kkents�k az el�l halad� aut� k�ros aerodinamikai befoly�s�t a m�g�tte halad�ra." A Ferrari, a Renault �s a Red Bull azt �ll�tott�k, hogy a dupla diff�zorok nincsenek �sszhangban ezzel a t�rekv�ssel, mert megnehez�tik az el�z�seket, �m az FIA �s az ICA erre nem l�ttak bizony�t�kot. R�ad�sul megjegyezt�k azt is, ez a "hom�lyos" ir�nyelv nem �rhatja fel�l a szab�lyzat "egy�rtelm�en" megfogalmazott, konkr�t pontjait. Charlie Whiting a csapatok technikai igazgat�ib�l �ll� Technikai Munkacsoport 2008 m�rciusi �l�s�n az akkori jegyz�k�nyv tan�s�ga szerint k�l�n ki is t�rt erre. �jabb bukta.

�rdekes m�don f�ny der�lt arra is, hogy a Brawn GP, a Toyota �s a Williams nem k�rt�k ki az FIA el�zetes �ll�sfoglal�s�t a dupla diff�zorok szab�lyoss�g�val kapcsolatban. A Renault �gy v�lte, ezzel kih�g�st k�vettek el. A 2.4-es paragrafus ugyanis kimondja, hogy "ha egy csapat �jszer� koncepci�t illetve rendszert dolgoz ki, vagy �gy v�li, hogy a jelen szab�lyzat b�rmelyik pontja hom�lyos, �ll�sfoglal�st k�rhet az FIA F-1-es Technikai R�szleg�t�l", �s a Renault ezt k�telezetts�gk�nt �rtelmezte. Az ICA viszont nem sokat id�z�tt a probl�m�n�l, mivel a sz�vegben a "k�rhet" kifejez�s szerepel, nem pedig az, hogy "kell k�rnie", teh�t nyilv�n csak egy lehet�s�gr�l van sz�. Emellett a Brawn GP �s a Toyota azzal �rveltek - valljuk be, jogosan - hogy az �ll�sfoglal�s k�r�s�nek elmulaszt�sa �nmag�ban egy�bk�nt sem tenne szab�lytalann� egy aut�t.

A felperesek mindenest�l 7 k�l�nb�z� ponton t�madt�k a h�rom dupla diff�zoros csapatot, de az ICA egyikben sem adott igazat nekik. Csup�n egy er�sen elm�leti jelleg� r�szletk�rd�sben utas�totta vissza a Brawn GP �rvel�s�t.

�s hogy mi a csavar az eg�szben? Az ICA t�rgyal�s�n val�j�ban nem a dupla diff�zoros csapatok voltak az alperesek - hanem az FIA. Az �v�st ugyanis az � sportfel�gyel�ik d�nt�sei ellen ny�jtott�k be, ez�rt nekik kellett megv�deni�k az igazukat a Ferrarival, a Red Bull-lal �s a Renault-val szemben. A Brawn GP, a Toyota �s a Williams teh�t nem v�dlottk�nt, hanem az �l�sen a sport�gyi f�titk�r Pierre de Coninck, a jogi igazgat� S�bastien Bernard, valamint Whiting �ltal k�pviselt FIA tan�ik�nt szerepeltek. Igaz, a Ferrarit, a Red Bullt �s a Renault-t is seg�tett�k tan�k: a McLaren �s a BMW. �k �r�sban ny�jtottak be a dupla diff�zorok szab�lyoss�ga elleni bizony�t�kokat, de nem sz�laltak fel. Az �t f�s ICA tagjai a kanadai Pierre Tourigny (v�lasztott eln�k), a belga Roberti de Winghe, a m�ltai Guido de Marco, a holland Harry Duijm, valamint az amerikai John J. Cassidy voltak.

N�mi eg�szs�ges rosszm�j�s�ggal persze mondhatjuk, hogy az FIA m�r megint �nmag�val sakkozott, mert a saj�t rend�reinek a d�nt�s�t v�dte a saj�t �gyv�deivel, a saj�t b�r�s�ga el�tt, de az ICA t�rgyal�s�n sz�ntiszta m�szaki vita zajlott. Az m�s k�rd�s, hogy az eredm�nye s�lyos politikai k�vetkezm�nyekkel is j�rhat, k�l�n�sen a FOTA egys�g�re n�zve. Az eg�szben a legviccesebb, hogy Max Mosley febru�rban azt mondta: ha az El�z�si Munkacsoport (OWG) �tletei nem v�lnak be, vagyis id�n nem lesz a kor�bbin�l t�bb el�z�s, �s a leszor�t� er� nem cs�kken a 2006-os szint 50 sz�zal�k�ra, az FIA feloszlathatja az �ltala l�trehozott test�letet. H�t, most �ppen az ICA vert egy �jabb sz�get az OWG kopors�j�ba azzal, hogy enged�lyezte a leszor�t� er�t egy�rtelm�en n�vel� dupla diff�zorok haszn�lat�t.

K�t legyet egy csap�sra?

A Red Bull K�n�ban aratott, letagl�z� gy�zelme egy�ltal�n nem azt bizony�tja, hogy a diff�zor-�gyet felf�jt�k. Val�j�ban mind�ssze azt igazolja, amit m�r Melbourne �ta tudtunk, vagy legal�bbis sejtett�nk: a szimpla diff�zoros aut�k k�z�l a Red Bull a leggyorsabb. Ha az RB5-h�z is elk�sz�l a dupla megold�s, mindenki felk�theti a gaty�j�t.

A Red Bull ennek ellen�re nincs egy�rtelm�en nyertes helyzetben, mert egyedi, von�rudas h�ts� felf�ggeszt�se miatt k�l�n�sen sok�ig (v�rhat�an legal�bb Monac�ig) fog tartani, am�g az aut�j�t �talak�tj�k, �s addig fokozatosan teret vesz�thet a gyorsabban reag�l� csapatokhoz k�pest. Persze a vil�gbajnoks�gnak messze m�g a v�ge, aggodalomra nincs okuk.

Mert Sanghajban mindenkit les�p�rtek a p�ly�r�l, az nem is vit�s. A 42 "norm�lis" (azaz Safety Car n�lk�li) k�rb�l 34-ben �k voltak a leggyorsabbak - Sebastian Vettel 18-szor, Mark Webber 16-szor - �s annyira durva temp�t dikt�ltak, hogy a m�sodik Safety Car n�lk�l a mez�ny z�m�t lek�r�zhett�k volna. Vettel �rdemi k�r�tlaga 1:55.353 volt, Webber� 1:55.795, mik�zben m�g Jenson Button� is csak 1:56.569, Rubens Barrichell�� pedig 1:56.964.

A Red Bullok (�s Toro Ross�k) vizes p�ly�n mostan�ban mindig szokatlanul er�snek t�ntek, �s Vettel ezt k�ny�rtelen�l ki is haszn�lta - ak�rcsak Webber, aki a 7-es kanyar k�ls� �v�n gy�ny�r� man�verrel r�zta le mag�r�l v�gleg Buttont. A Brawn GP aut�i viszont id�n el�sz�r sebezhet�nek bizonyultak, mert az es��zatta aszfalton nem tudt�k j�l bemeleg�teni a gumikat. Ez k�l�n�sen egy�rtelm�v� v�lt az �jraind�t�s ut�n, amikor Vettel egyetlen k�rben 3.7 m�sodpercet vert Buttonra. �gy t�nik, a Brawnnak az a probl�m�ja - m�r ha ezt a teljes�tm�ny�nek t�kr�ben t�nyleg annak lehet nevezni -, hogy a Mercedes motorj�ra val� �tt�r�s miatt a tervezettn�l magasabban kellett be�p�teni a sebess�gv�lt�t, ez�rt a felf�ggeszt�s ahhoz csatlakoz� trap�zkarjainak a meredeks�ge is megv�ltozott, el�nytelen�l befoly�solva a fut�m�geometri�t.

Vettel, Webber �s Button k�rid�-grafikonja (nagy�that�). Vettelnek nem akadt ellenfele, m�g Webber szem�ly�ben sem, aki a boxstrat�gia ter�n is h�tr�nyba ker�lt, mivel a Safety Car m�g�tt kevesebb benzint tudott megsp�tolni, mint csapatt�rsa.

Az �zemanyagszinteket figyelembe v�ve a Q3-ban tov�bbra is a Brawnok voltak a leggyorsabbak, de a Red Bullok sz�raz p�ly�n is fenyeget�st jelentettek volna r�juk, hiszen Vettel a Q2-ben, kev�s benzinnel csaknem 4 tizedm�sodpercet vert Buttonra. Ha nem ered el az es�, Vettel�k h�rom ki�ll�sos taktik�t terveztek, amelyr�l �gy �rezt�k, bev�lhatott volna.

Mik�zben a McLaren a j� taktik�nak �s operat�v hat�konys�g�nak k�sz�nhet�en tov�bbra is az aut�ja k�pess�gein fel�l teljes�t, a Ferrari egyre h�tr�bb cs�szik. Ha egy Felipe Massa m�g a Q3-ba sem tud beker�lni, ott nagy a baj, �s az elbalt�zott strat�gi�k meg a megb�zhat�s�gi gikszerek r�tesznek egy �jabb lap�ttal a sil�ny temp�ra. Hab�r Massa az es�ben, ak�rcsak a tavalyi Monac�i Nagyd�jon, fantasztikusan vezetett - h�rom aut�t is sz�pen megel�z�tt, k�zt�k Kimi R�ikk�nen�t, akin�l annak ellen�re folyamatosan gyorsabb volt, hogy 17 kg-mal t�bb benzint cipelt n�la -, Stefano Domenicalinak az a kijelent�se, miszerint Vetteln�l is gyorsabb volt, s�nt�t. Az viszont t�ny, hogy �zemanyag-korrig�ltan kimagasl�an jobb temp�t aut�zott mindenkin�l (a 14. k�rben p�ld�ul �gy sz�molva 3.1 m�sodpercet vert m�g Vettelre is, Hamiltonra 5.1-et, R�ikk�nenre pedig 6.8-at!), �s egyki�ll�sos taktik�j�val t�nyleg lett volna re�lis es�lye megtartani a 3. helyet, ahonnan egy szoftverhiba miatt esett ki.

Fernando Alonso 2. rajthelye sem volt teljesen szemf�nyveszt�s. Igaz, hogy �ssz-vissz 22 kg benzinnel szerezte meg, de a Q3-ban m�g ezt figyelembe v�ve is 2 tizedm�sodpercet vert R�ikk�nenre, Hamiltonra pedig f�l m�sodpercet, vagyis �gy t�nik, a Renault az �j, �tmeneti diff�zorral a Ferrari �s a McLaren el� ker�lt. Ez nyilv�n nem akkora dics�s�g, mint tavaly lett volna, de els� l�p�snek elmegy.

Izgalmas kis id�ny lesz ez - az a t�ny, hogy az eddigi nagyd�jakat k�t olyan csapat nyerte meg, amelynek el�z�leg egyetlen saj�t gy�zelme sem volt, mik�zben a konstrukt�ri vil�gbajnok egy �rva pontot sem tudott kics�ngetni mag�b�l, mindent el�rul.